Willys MB ou Jeep Willys

La Willys MB, plus connue sous son surnom de « Jeep », est un véhicule tout-terrain léger conçu en 1940 et sorti d'usine en 1941 sur un cahier des charges de l'armée américaine.
La Willys MB est presque identique à la Ford GPW et a été fabriquée de l'année 1941 jusqu'à l'année 1945. Elle est considérée comme un des emblèmes de la Seconde Guerre mondiale. Après-guerre, la Willys MB a évolué en Jeep CJ, « CJ » pour une abréviation de « Civilian Jeep » (« Jeep civile » en français), et a été reconnue comme un symbole d'aventure.

 

Second 4x4 de l'histoire après le kurogane type 95 japonais, le véhicule Jeep Willys MB, emblème de liberté, a donné naissance à toute la lignée des véhicules "tout terrain" d'aujourd'hui.
Même si on avait assisté à une mécanisation à grande échelle des forces militaires durant la Première Guerre mondiale, conflit pendant lequel l'armée américaine avait déjà utilisé des camions 4x4 fournis par la Four Wheel Drive Auto Co. (en) (FWD), le département de la Guerre, à l'aube de la Seconde Guerre mondiale, cherche encore un véhicule de reconnaissance léger pouvant circuler à travers champs.
Alors que des tensions s'installent partout dans le monde à la fin des années 1930, l'armée américaine appelle les constructeurs à faire des propositions pour remplacer ses véhicules légers déjà en service mais vieillissants, la plupart sont des motos et side-cars, mais il y a aussi des Ford T. Plusieurs prototypes sont alors présentés aux officiels de l'armée, comme des 4x4 Ford Marmon-Herrington en 1937, des Roadsters Austin d'American Bantam en 1938. Mais un cahier des charges ne sera présenté à 135 entreprises de l'automobile que le 11 juillet 1940 sous la référence TM 9-803, lequel précise les besoins pour un « [...] véhicule à usage général pouvant servir au transport de personnel ou de marchandises, adaptable pour la reconnaissance et le commandement, à quatre roues motrices et pouvant porter 1/4 de tonne US [227 kg]. »

 

Plusieurs explications sont avancées quant à l'origine du nom "Jeep", qui se prononce "djiyp" en anglais.

Il est traditionnellement admis que ce nom fait référence au projet initial proposé par Bantam puis finalement développé par la Ford Motor Company sous le nom de code de "Ford GP-W". "GP" signifierait soit "General Purpose (Usage Général ou "voiture à tout faire"), soit "Government Purposes" ("Usage Gouvernemental"). Le mot "jeep" pourrait donc venir de cet acronyme "GP", prononcé en anglais "djipi". Cette étymologie, que l'on retrouve dans tous les dictionnaires français, est pourtant controversée, R. Lee Ermey, dans sa série télévisée Mail Call, précise que le véhicule a été conçu pour des usages très particuliers, et non généraux (General Purpose), et que par ailleurs, les GI conducteurs du véhicule, à l'origine du surnom, n'avaient sans doute pas eu connaissance de cette dénomination officielle de GP-W donnée dans les bureaux d'étude. Ermey et d'autres avancent que le nom de jeep provient d'une bande dessinée des années 1930, Popeye d'E.C. Segar, où apparaît en mars 1936 un animal imaginaire du nom d'Eugene the jeep (appelé Pilou-Pilou en français)¹. "Jeep" est alors une onomatopée habituellement utilisée par les dessinateurs pour imiter le cri d'un oisillon. Habile et possédant des facultés extraordinaires, ce petit animal de la jungle est capable de se sortir de situations difficiles. Ce surnom de "jeep" serait alors attribué au véhicule en raison de ses caractéristiques exceptionnelles.

Par ailleurs, le major E.P. Hogan, qui écrivit dès mars 1941 sur la Jeep pour la revue militaire Quartermaster Review, indique que le mot « jeep » désignait déjà pour les mécanos, lors de la Première Guerre mondiale, tout nouvel engin motorisé reçu pour évaluation. Aussi, dans les années 1930 et au tout début des années 1940, on rencontre plusieurs fois ce mot "jeep", notamment dans la presse. Il peut alors désigner une personne inexpérimentée, voire idiote, une recrue ou un novice, un gadget technologique ou un véhicule militaire.

L'acronyme "Just Enough Essential Parts" ("Juste Assez de Pièces Essentielles") est une autre explication possible. La première série de ces véhicules a été conçue pour être la plus simple et la moins chère possible : la voiture était minimaliste, sans aucun confort, et bâtie pour une courte durée de service. Toutefois, cet acronyme a tout aussi bien pu être donné à l'usage, par les GI, après les premières apparitions sur le terrain d'un véhicule déjà appelé "jeep".

La marque "Jeep" a été déposée en juin 1950 par Willys-Overland.

 

En version standard, ce petit véhicule embarquait une mitrailleuse et deux fusils mitrailleurs. Il recevait aussi une radio, attribut essentiel de ses missions de reconnaissance et de commandement. À l'usage, les militaires, séduits par son endurance, n'hésitèrent pas à transformer leur Jeep en fonction des besoins et des circonstances.

L'étoile blanche à 5 pointes sera le symbole national pour tous les véhicules affectés aux unités tactiques.

À la demande des aviateurs, le cercle blanc et l'étoile peint sur le capot moteur est prescrit pour toutes les troupes opérant en Afrique du Nord, car, vue d'une certaine hauteur, l'étoile pouvait être confondue avec la croix blanche utilisée sur certains véhicules allemands.

Sd.Kfz 234 Puma

À la fin des années 20, du fait du traité de Versailles, l'Allemagne se voit interdire toute possibilité de construire des chars. La signature de l'accord secret de Rapallo en 1922, qui institue une collaboration renforcée en matière militaire entre la Russie et la République de Weimar, permet au général Hans Von Seekt, commandant de la Reichswehr, de disposer d'un terrain d'essais à Kazan, près de la Volga. Situé bien loin de l’œil inquisiteur des inspecteurs chargés de faire respecter les termes du Diktat versaillais, celui-ci voit débarquer toute une série de prototypes en provenance des usines allemandes. Pour berner les Alliés, ces derniers sont camouflés grâce à des désignations pacifiques; c'est ainsi que les chars sont baptisés Traktoren (tracteurs), les véhicules à roues étant quant à eux appelés; Gerpanzerter Mannschaftstransportwagen, ce qui, en substance, signifie "transport de troupes blindé", les termes du traité de Versailles autorisant la possession d'engins de cette catégorie à des fins strictement policières et de maintien de l'ordre. En 1926-27, le Heereswaffenamt Wa Prüf 6, chargé de l'étude des futurs blindés, est obligé de se rendre à l'évidence: l'adaptation d'un châssis commercial existant ne permettra pas de déboucher sur un véhicule de reconnaissance efficace. Il émet donc une série de spécifications concernant un char à roues. En effet, contrairement à une croyance largement répandue, les prototypes de véhicules à roues testés à Kazan ne sont pas à proprement parler des automitrailleuses blindées mais de véritables chars à roues. Et de fait, la conception de véhicules de reconnaissance, les célèbres Panzer Spähwagen, ne commencera qu'avec l'émergence des premières divisions blindées. Les exigences en termes de performances posées par l'organisme allemand sont drastiques. Il faut que l'engin soit capable de rouler le plus silencieusement possible à des vitesses variant de 3 à 65 km/h et qu'il jouisse d'une autonomie de 200 kilomètres. Il doit être à même de rouler en tout-terrain, franchir des fossés de 1,50 mètres et des rivières d'1 mètre de profondeur tout en pouvant se transformer en draisine grâce à la suppression des pneus sur les jantes. En emportant un équipage de 5 hommes, il doit avoir l'aptitude d'inverser en moins de 10 secondes et rouler à la même vitesse tant vers l'avant que vers l'arrière.

On s'en doute, la somme de ces spécifications représente un défi de taille pour les concepteurs des trois firmes qui se lancent dans la course: Büssing-Nag, MagirusHeereswaffenamt en ce qui concerne sa capacité à rouler dans les deux sens à la même vitesse. En fait, le siège du pilote est pivotant et les commandes sont présentes à l'avant et à l'arrière. À noter que la colonne de direction arrière et les pédales sont démontables afin de cacher les véritables fonctions du véhicule aux inspecteurs chargés de faire respecter les clauses du traité de Versailles...

et Daimler-Benz, chacune développant sa propre solution. L'engin proposé par Daimler-Benz est étudié par le Doktor Ferdinand Porsche. Ce dernier choisit d'équiper son prototype de 8 roues motrices (Achtrad) à suspension indépendante. C'est dans ce concept que réside le secret de la remarquable agilité du véhicule et de ses descendants. Techniquement parlant, une roue indépendamment suspendue signifie qu'une variation de sa position n'influence pas celle des autres. Ceci permet donc au train de roulement de littéralement coller au terrain. A contrario, un châssis commercial de camion est prévu pour rouler sur une route voir des chemins vicinaux. Dans ce cas, la suspension est moins sollicitée, ce qui permet de considérablement simplifier la construction et dont le coût. Les roues sont alors généralement fixées en vis-à-vis sur des axes communs servant en même temps d'arbre de transmission. Cette disposition classique a une répercussion directe sur la rigidité de la suspension car, si une roue suit l'aspérité du terrain, celle qui est fixée à l'autre bout de l'axe bouge également. Le hasard des cahots imposant des variations de positions qui s'opposent, il en résulte une diminution de la mobilité et des capacités de franchissement.Or, ces inconvénients n'existent pas dans le cas d'un châssis à 8 roues indépendantes et c'est évidemment ce qui en fait son intérêt. Cette idée signée Porsche sera ultérieurement reprise lors de la conception du Puma et c'est ce qui lui donnera une indéniable supériorité sur les engins alliés de même catégorie.

L'autre concept génial introduit sur son prototype par Porsche est de directement fixer les bras de suspension sur la superstructure blindée, ce qui, non seulement, en fait une machine aisée à construire car simple mais aussi plus basse que les autres et donc plus furtive sur le champ de bataille. En outre, pour permettre le passage à gué d'un mètre de profondeur, le véhicule est doté d'une coque étanche et d'un système de propulsion par hélice. Deux exemplaires de présérie sont construits; l'un reçoit une caisse rectangulaire qui augmente son volume et donc sa flottabilité, l'autre une coque arrondie qui lui permet de se mouvoir plus facilement dans l'eau et d'avoir une meilleure résistance aux coups, les arrondis étant mécaniquement plus résistants qu'une plaque (sans oublier le fait qu'ils ont aussi tendance a dévier les obus). L'engin répond également aux spécifications du Heereswaffenamt en ce qui concerne sa capacité à rouler dans les deux sens à la même vitesse. En fait, le siège du pilote est pivotant et les commandes sont présentes à l'avant et à l'arrière. À noter que la colonne de direction arrière et les pédales sont démontables afin de cacher les véritables fonctions du véhicule aux inspecteurs chargés de faire respecter les clauses du traité de Versailles...

La machine de Porsche, baptisée ARW, peut donc changer son sens de marche sans avoir à faire demi-tour, le tout en moins de 10 secondes. Seules les roues avant et arrière sont directrices, celles du centre, quoique également motrices, sont fixes. Pour éviter qu'elles ne présentent une résistance lorsque le véhicule tourne, elles sont placées au centre de l'engin d'une manière rapprochée comme sur l'ADZG autrichien. Le véhicule présenté par Daimler-Benz se révèle supérieur à ceux de ses concurrents. Celui développé par Büssing-Nag dispose de 10 roues motrices, mais il est trop haut, moins mobile et surtout... il coulera lors de ses essais amphibies à Kazan Le Heerewaffenamt Wa Prüf 6 se dit intéressé par le véhicule de Porsche. Cependant, la situation industrielle et financière de la république de Weimar ne permet pas de construire ce véhicule en grande série. En outre, la possibilité de transformer un châssis commercial de camion est toujours d'actualité, même si, on l'a vu, cette solution se révèle moins performante en termes de mobilité et donc moins satisfaisante pour les militaires. Toutefois, les autorités allemandes choisissent l'option de se rabattre sur un châssis Krupp 4X6 devant servir de base à la série des Sd.Kfz 231, 232, 263 (6rad) qui formeront l'ossature des unités de reconnaissance lors de la campagne de Pologne, la Westfeldzug ainsi que l'opération "Barbarossa". Néanmoins, études et tests ne sont pas déroulés en pure perte car les évolutions technologiques introduites par Ferdinand Porsche ne seront pas oubliées.