À la fin des années 20, du fait du traité de Versailles, l'Allemagne se voit interdire toute possibilité de construire des chars. La signature de l'accord secret de Rapallo en 1922, qui institue une collaboration renforcée en matière militaire entre la Russie et la République de Weimar, permet au général Hans Von Seekt, commandant de la
Reichswehr, de disposer d'un terrain d'essais à Kazan, près de la Volga. Situé bien loin de l’œil inquisiteur des inspecteurs chargés de faire respecter les termes du
Diktat versaillais, celui-ci voit débarquer toute une série de prototypes en provenance des usines allemandes. Pour berner les Alliés, ces derniers sont camouflés grâce à des désignations pacifiques; c'est ainsi que les chars sont baptisés
Traktoren (tracteurs), les véhicules à roues étant quant à eux appelés;
Gerpanzerter Mannschaftstransportwagen,
ce qui, en substance, signifie "transport de troupes blindé", les
termes du traité de Versailles autorisant la possession d'engins de
cette catégorie à des fins strictement policières et de maintien de
l'ordre. En 1926-27, le
Heereswaffenamt Wa Prüf 6, chargé de l'étude des futurs blindés, est obligé de se rendre à l'évidence: l'adaptation d'un châssis commercial existant ne permettra pas de déboucher sur un véhicule
de reconnaissance efficace. Il émet donc une série de spécifications
concernant un char à roues. En effet, contrairement à une croyance
largement répandue, les prototypes de véhicules à roues testés à Kazan ne sont pas à proprement parler des automitrailleuses blindées mais de véritables chars à roues. Et de fait, la conception de véhicules de reconnaissance, les célèbres
Panzer Spähwagen,
ne commencera qu'avec l'émergence des premières divisions blindées. Les
exigences en termes de performances posées par l'organisme allemand
sont drastiques. Il faut que l'engin soit capable de rouler le plus
silencieusement possible à des vitesses variant de 3 à 65 km/h et qu'il
jouisse d'une autonomie
de 200 kilomètres. Il doit être à même de rouler en tout-terrain,
franchir des fossés de 1,50 mètres et des rivières d'1 mètre de
profondeur tout en pouvant se transformer en draisine
grâce à la suppression des pneus sur les jantes. En emportant un
équipage de 5 hommes, il doit avoir l'aptitude d'inverser en moins de 10
secondes et rouler à la même vitesse tant vers l'avant que vers
l'arrière.
On s'en doute, la somme de ces spécifications représente un
défi de taille pour les concepteurs des trois firmes qui se lancent dans
la course: Büssing-Nag, Magirus
Heereswaffenamt en ce qui concerne sa capacité à
rouler dans les deux sens à la même vitesse. En fait, le siège du
pilote est pivotant et les commandes sont présentes à l'avant et à
l'arrière. À noter que la colonne de direction arrière et les pédales
sont démontables afin de cacher les véritables fonctions du véhicule aux
inspecteurs chargés de faire respecter les clauses du traité de
Versailles...
et Daimler-Benz,
chacune développant sa propre solution. L'engin proposé par
Daimler-Benz est étudié par le Doktor Ferdinand Porsche. Ce dernier
choisit d'équiper son prototype de 8 roues motrices (Achtrad) à
suspension indépendante. C'est dans ce concept que réside le secret de
la remarquable agilité du véhicule et de ses descendants. Techniquement
parlant, une roue indépendamment suspendue signifie qu'une variation de
sa position n'influence pas celle des autres. Ceci permet donc au train
de roulement de littéralement coller au terrain. A contrario, un châssis
commercial de camion est prévu pour rouler sur une route voir des
chemins vicinaux. Dans ce cas, la suspension est moins sollicitée, ce
qui permet de considérablement simplifier la construction et dont le
coût. Les roues sont alors généralement fixées en vis-à-vis sur des axes
communs servant en même temps d'arbre de transmission. Cette
disposition classique a une répercussion directe sur la rigidité de la
suspension car, si une roue suit l'aspérité du terrain, celle qui est
fixée à l'autre bout de l'axe bouge également. Le hasard des cahots
imposant des variations de positions qui s'opposent, il en résulte une
diminution de la mobilité et des capacités de franchissement.Or, ces
inconvénients n'existent pas dans le cas d'un châssis à 8 roues
indépendantes et c'est évidemment ce qui en fait son intérêt. Cette idée
signée Porsche sera ultérieurement reprise lors de la conception du
Puma et c'est ce qui lui donnera une indéniable supériorité sur les
engins alliés de même catégorie.
L'autre concept génial introduit sur
son prototype par Porsche est de directement fixer les bras de
suspension sur la superstructure blindée, ce qui, non seulement, en fait
une machine aisée à construire car simple mais aussi plus basse que les
autres et donc plus furtive sur le champ de bataille. En outre, pour
permettre le passage à gué d'un mètre de profondeur, le véhicule est
doté d'une coque étanche et d'un système de propulsion par hélice. Deux
exemplaires de présérie sont construits; l'un reçoit une caisse
rectangulaire qui augmente son volume et donc sa flottabilité, l'autre
une coque arrondie qui lui permet de se mouvoir plus facilement dans
l'eau et d'avoir une meilleure résistance aux coups, les arrondis étant
mécaniquement plus résistants qu'une plaque (sans oublier le fait qu'ils
ont aussi tendance a dévier les obus). L'engin répond également aux
spécifications du
Heereswaffenamt en ce qui concerne sa capacité à rouler dans les
deux sens à la même vitesse. En fait, le siège du pilote est pivotant et
les commandes sont présentes à l'avant et à l'arrière. À noter que la
colonne de direction arrière et les pédales sont démontables afin de
cacher les véritables fonctions du véhicule aux inspecteurs chargés de
faire respecter les clauses du traité de Versailles...
La machine de Porsche,
baptisée ARW, peut donc changer son sens de marche sans avoir à faire
demi-tour, le tout en moins de 10 secondes. Seules les roues avant et
arrière sont directrices, celles du centre, quoique également motrices,
sont fixes. Pour éviter qu'elles ne présentent une résistance lorsque le
véhicule tourne, elles sont placées au centre de l'engin d'une manière
rapprochée comme sur l'ADZG autrichien. Le véhicule présenté par Daimler-Benz
se révèle supérieur à ceux de ses concurrents. Celui développé par
Büssing-Nag dispose de 10 roues motrices, mais il est trop haut, moins
mobile et surtout... il coulera lors de ses essais amphibies à Kazan Le
Heerewaffenamt Wa Prüf 6 se dit intéressé par le véhicule de Porsche. Cependant, la situation industrielle et financière de la république de Weimar
ne permet pas de construire ce véhicule en grande série. En outre, la
possibilité de transformer un châssis commercial de camion est toujours
d'actualité, même si, on l'a vu, cette solution se révèle moins
performante en termes de mobilité et donc moins satisfaisante pour les
militaires. Toutefois, les autorités allemandes choisissent l'option de
se rabattre sur un châssis Krupp 4X6 devant servir de base à la série des
Sd.Kfz 231, 232, 263 (6rad) qui formeront l'ossature des unités de reconnaissance lors de la campagne de Pologne, la
Westfeldzug ainsi que l'opération "Barbarossa". Néanmoins, études et tests ne sont pas déroulés en pure perte car les évolutions technologiques introduites par Ferdinand Porsche ne seront pas oubliées.
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